Kitajski proizvajalci avtomobilov imajo pri električnih vozilih približno 11.000 dolarjev oziroma okoli 9.500 evrov nižje proizvodne stroške na vozilo kot evropski tekmeci. Po oceni svetovalne družbe AlixPartners te razlike ne bo mogoče odpraviti zgolj z uvoznimi carinami. Evropska avtomobilska industrija se namreč hkrati spopada z nižjimi dobičkovnimi maržami, dragim razvojem novih platform in počasnejšim uvajanjem novih modelov.
Ugotovitve so bile predstavljene ob odprtju avtomobilskega salona v Parizu 12. oktobra 2026, kjer je bilo po navedbah vira dvakrat več kitajskih razstavljavcev kot leta 2024. Njihova vse večja prisotnost odraža širšo spremembo na evropskem avtomobilskem trgu, na katerem kitajske znamke konkurirajo predvsem s cenami, tehnologijo in hitrostjo razvoja.
Evropskim proizvajalcem zmanjkuje finančnega manevrskega prostora
Po podatkih AlixPartners se je povprečna EBITDA-marža evropskih avtomobilskih proizvajalcev zmanjšala s 13,2 odstotka leta 2021 na 6,9 odstotka leta 2025. EBITDA je kazalnik poslovnega izida pred obrestmi, davki ter amortizacijo.
Nižja dobičkonosnost omejuje sredstva, ki jih lahko proizvajalci namenijo razvoju naslednje generacije električnih vozil in programsko opredeljenih avtomobilskih platform. Hkrati morajo ohraniti konkurenčne prodajne cene in financirati preobrazbo proizvodnje ter dobaviteljskih verig.
Po oceni svetovalne družbe so kitajske znamke v nekaj letih prevzele približno desetino evropskega tržnega obsega na račun zahodnih proizvajalcev. S tem naj bi vplivale tudi na pričakovanja kupcev glede cen, tehnologije in hitrosti uvajanja novosti.
Novi kitajski modeli v dveh letih, evropski lahko potrebujejo pet
Pomembna razlika med proizvajalci je tudi hitrost razvoja. AlixPartners navaja, da evropske avtomobilske družbe za uvedbo novega modela potrebujejo do 60 mesecev, medtem ko kitajski tekmeci razvojni cikel skrajšajo na približno 24 mesecev.
Razlika se kaže tudi v strukturi prodaje. Manj kot tretjina prodanih vozil evropskih proizvajalcev v povprečju pripada modelom, predstavljenim v zadnjih treh letih. Pri kitajskih tekmecih novi modeli po podatkih analize predstavljajo od 76 do 100 odstotkov prodaje.
Krajši razvojni cikli proizvajalcem omogočajo hitrejše odzivanje na spremembe povpraševanja in tehnološki razvoj. Za evropske znamke to pomeni pritisk, da skrajšajo razvojne postopke, zmanjšajo stroške in hitreje uvajajo nove izdelke, ne da bi pri tem zanemarile kakovost in varnost.
AlixPartners evropskim proizvajalcem zato priporoča, naj razvojne cikle skrajšajo na približno dve leti, pri zmanjševanju stroškov in pospeševanju razvoja pa bolj izkoristijo umetno inteligenco ter tehnološka partnerstva.
Neizkoriščene evropske tovarne so priložnost za Kitajce
Kitajski proizvajalci ob širjenju na evropski trg preučujejo tudi možnost uporabe obstoječih proizvodnih zmogljivosti. Po podatkih AlixPartners v Evropi 15 tovarn za sestavljanje vozil deluje z manj kot 60-odstotno izkoriščenostjo zmogljivosti. Njihova skupna zmogljivost naj bi zadostovala za proizvodnjo približno 2,5 milijona vozil na leto.
Takšne tovarne bi lahko pomenile priložnost za kitajske proizvajalce, ki želijo vzpostaviti lokalno proizvodnjo in se približati evropskim kupcem. Za evropsko industrijo pa nizka izkoriščenost obstoječih obratov pomeni dodatno breme, saj stroški proizvodne infrastrukture ostajajo visoki tudi ob manjšem obsegu proizvodnje.
AlixPartners kot možne ukrepe predlaga združevanje podjetij, zapiranje ali preoblikovanje posameznih tovarn, nižje stroške industrijske energije in jasnejši regulativni okvir za električna vozila. Gre za priporočila svetovalne družbe, ne za že sprejete odločitve evropskih proizvajalcev.
Evropska baterijska industrija ostaja odvisna od tujine
Dodatno težavo predstavlja dobavna veriga baterij. Po oceni AlixPartners je približno 80 odstotkov zmogljivosti za rafiniranje katodnih materialov in surovin za baterije zunaj Evrope. To pomeni, da sama gradnja evropskih tovarn baterijskih celic še ne zagotavlja konkurenčne in dovolj neodvisne regionalne proizvodnje.
Če Evropa ne bo vzpostavila širše dobavne verige, ki vključuje tudi predelavo materialov, bo ostala izpostavljena zunanjim dobaviteljem in njihovim stroškovnim prednostim. AlixPartners meni, da evropske spodbude za razvoj domače baterijske industrije ne odpravljajo te težave dovolj hitro in v zadostnem obsegu.
Osrednje sporočilo analize je, da evropski proizvajalci cenovne razlike s Kitajsko ne morejo odpraviti samo z zaščito domačega trga. Potrebne bodo tudi spremembe v razvoju vozil, organizaciji proizvodnje, dobavnih verigah in stroškovni strukturi. Kako hitro jih bodo lahko izvedli, bo pomembno vplivalo na njihov položaj v vse bolj konkurenčnem segmentu električnih avtomobilov.(ANEurope)
